O primeiro ônibus do Mundo

Foi na França, precisamente na cidade de Nantes, que surgiu o primeiro ônibus como meio de transporte terrestre de passageiros. O ano era 1826 e, até então, o transporte era feito por meio de carruagens, carroças e carros de aluguel. As viagens eram lentas, cheias de paradas para descansos e passíveis de muitos perigos, como o encontro com animais selvagens pelas estradas.

Viajar era regalia de poucos e até a locomoção por distâncias médias era complicada. Foi por esse motivo que o empresário Stanislav Baudry teve que encontrar um jeito de transportar as pessoas entre o centro da cidade e as instalações afastadas do seu negócio, uma casa de banhos públicos.

O veículo era uma espécie de grande carroça com bancos de madeira e entrada traseira. O nome “ônibus”, de acordo com registros históricos, parece ter surgido do ponto final onde o veículo estacionava, a loja de um comerciante chamado “Omnes”, que criou a expressão “Omnes Omnibus”, com o significado de “tudo para todos”.

Os dizeres foram criados para divulgar a pequena loja de artigos variados, mas rapidamente foram associados ao transporte. A ideia de um veículo que pudesse levar pessoas com mais conforto a distâncias maiores fez tanto sucesso que Baudry acabou desistindo da sua casa de banhos para se dedicar ao novo empreendimento. Logo, muitas outras empresas de ônibus se espalharam pelo mundo.

Pesquisa: Fortalbus.com / Juntos a Bordo

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Condor - A lendária carroceria de duralumínio

Fonte: Inbus transport/ Adaptações: JC Barboza

A nossa Condor inicialmente foi originada ao nome da carroceria urbana da Ciferal Paulista (subsidiária da Ciferal Rio) que produziu no biênio 1978/1979. Ao todo foram 552 modelos Condor na versão urbana e apenas uma carroceria rodoviária. A partir de meados de 1979 (com a separação da matriz carioca), a Ciferal Paulista passa a se chamar Condor.

Ao todo foram comercializadas 5520 unidades produzidas no bairro do limão, em SP, sendo ainda construídas 35 carrocerias rodoviárias (denominadas anhanguera) e apenas dois articulados em 1983. Com a forte missão de substituir a antiga patente da gigante encarroçadora do Rio, a Condor fez muito sucesso, principalmente pelas empresas de transporte coletivo nas principais cidades do sudeste, até mesmo fazendo concorrência na cidade maravilhosa.

Porém em 1984 é agravada a situação da empresa, deixando de fabricar ônibus no auge da sua produção em série, na qual foi deflagrada a sua falência no final de 1984. Tempos depois é adquirida como massa falida e surge a Thamco no ano seguinte que deu origem a San Marino – Neobus.

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O inesquecível Caio Gabriela

Fonte: Henrique Matheus (Portal Paraíba Bus) e Adamo Bazani (blog Ponto de Ônibus)

‘’O Gabriela fez parte de uma época em que a indústria de ônibus engatava uma marcha mais acelerada e começava a se redefinir, desenvolvendo conceitos ainda hoje empregados.’’

Em 1974 foi lançado o Caio Gabriela I, ainda com alguns elementos de seu antecessor, o Caio Bela Vista. Mas seu para-brisa já trazia a inovação de ser considerado panorâmico, bem grande em relação aos modelos comuns no mercado na época. Mas as janelas laterais ainda eram inclinadas e a traseira mais arredondada, com vidro bipartido atrás e lanternas traseiras na posição horizontal.

A evolução viria cedo. Dois anos depois, quando em 1976, era lançado o Caio Gabriela II. Realmente, os funcionários de empresas de ônibus e operários do setor mais antigos não têm dúvidas em dizer que foi uma sensação para a época. O modelo era harmonioso para os padrões da ocasião. Tinha linhas mais retas, nas não era necessariamente quadradão. As janelas laterais eram de 90 graus, não mais inclinadas, e os vidros traseiros totalmente panorâmicos, inteiriços. Algumas primeiras unidades do Caio Gabriela II ainda saíam com os famosos volantões brancos, mas a maior parte da alavanca de câmbio já era reta, sem ser angulada, do tipo popularmente chamado de “coça-sovaco”. Uma inovação do conjunto do chassi, motor e transmissão que marcou o Gabriela II.

Aliás, inovação da indústria é com este modelo mesmo. A demanda por transportes crescia de maneira assustadora a partir dos anos de 1960. As reivindicações por sistemas de ônibus mais modernos e confortáveis ganhavam coro até na mídia, que fazia reportagens e expunha a carência por transportes mais dignos eficientes para atender a uma quantidade cada vez maior de passageiros, especialmente nos centros urbanos. A indústria se desenvolvia e o perfil econômico do País, que mudava para urbano de maneira mais acelerada, mudava a forma pela qual se davam os deslocamentos.

O Caio Gabriela também levou a marca brasileira para diversos lugares do mundo, principalmente para nossos vizinhos da América Latina: Argentina, Paraguai, Chile, entre outros, aproveitavam das vantagens do Gabriela.

Vantagens mesmo. Além de ser um veículo inovador, com linhas mais retas e maior área de envidraçamento, propiciando mais visibilidade, mais confortável, com uma melhor disposição do espaço interno, para época, por reforços feitos em algumas partes da estrutura, o Gabriela foi um modelo muito resistente. Quer maior exemplo do que alguns ônibus que hoje transportam trabalhadores rurais em diversas regiões do País? Uma boa parte é de Caio Gabriela, alguns com mais de 30 anos de uso, enfrentando canaviais, áreas de plantação, estradas de terra e até passagens em áreas alagadas de baixa profundidade.

Caio Gabriela na Paraíba

O modelo teve uma grande participação na história dos ônibus Paraibanos. Foi bem aceito pelo sistema de transporte paraibano que adotou o novo conceito em carroceria, conceitos que duram até hoje.

Em 1980 deixava de ser produzido para ser sucedido pelo modelo Amélia. Mas sua resistência era tão grande que muitos ainda operavam firmes em linhas urbanas regulares nos anos de 1990.

E claro que o setor de fabricação de ônibus no Brasil, que se tornou um dos mais respeitados do mundo, avançou muito e hoje, pelas novas necessidades dos centros urbanos, que pedem veículos de maior capacidade e mais acessibilidade, com tecnologias mais limpas, talvez não haveria espaço para o velho Gabriela. Mas ele deixou um legado irrevogável para que a indústria brasileira alcançasse esse respeito.

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Carroceria Metropolitana

Fonte: Portal Paraíba Bus

A Metropolitana foi fundada em 1948, no Rio de Janeiro, por três sócios pioneiros: João Silva, ex-dono de uma banca de jornais, Waldemar Moreira, proprietário de uma loja de ferragens e Fritz Weissman, mecânico. Os três fundaram uma firma para montagem de carrocerias para ônibus com capital de 300 mil cruzeiros.

Inicialmente, a empresa se instalou num galpão dividido em oficina e escritório. Em 1953, quando a empresa já estava fabricando uma unidade por dia, mudou -se para a Avenida Brasil. Dezoito anos depois de fundada, a Metropolitana já contava com 20.000 m2 de área ocupada. 800 empregados e urna capacidade para fabricar 50 carrocerias por mês. A empresa foi urna das pioneiras a empregar o alumínio na fabricação de carrocerias.

Inicialmente, preparou cinco ônibus em metal que rodaram experimentalmente no Rio durante três anos. O teste teve êxito e a Metropolitana abandonou a madeira, passando a fabricar exclusivamente carrocerias metálicas. Após o início da nova experiência, o sócio Fritz Weissman afasta-se para fundar Uma empresa do mesmo setor, a Ciferal. Continuou produzindo belas carrocerias de alumínio, até janeiro de 1976 quando foi adquirida pela Caio.

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Mercedes-Benz Monobloco O-371 U de João Pessoa

Fonte: Paraíba Bus Team Wordpress

O Monobloco com suas diferentes versões que atendia (e ainda antende em alguns casos) o segmento urbano e rodoviário foi um sucesso datado do fim dos anos 50 até os anos 90. Na Paraíba não foi diferente, em ambos segmentos.

Nessa postagem abordaremos um dos Monoblocos urbano que marcou época no fim dos anos 80 até 1996 em João Pessoa, na qual é impossível não vincular sua lembrança à Setusa, empresa estatal que mais adquiriu esse modelo: O Monobloco O-371 U. Confiram abaixo:

Antes de abordar as empresas de João Pessoa que adquiriram, vamos começar pela cidade portuária de Cabedelo. A Roger teve um exemplar, com prefixo 5121. Curiosamente, ele foi vendido a Marcos da Silva.

Agora falando das empresas pessoense, começamos pela Marcos da Silva, que teve esse modelo oriundo da Roger, mantendo o número de ordem 21.

Poucos sabem que a Etur também adquiriu esse modelo. Ela tinha uma vasta frota com o O-364 e chegou a adquirir o O-362 anos atrás. Ele era cativo na 115 – Distrito, uma das principais da empresa e do corredor 1 na época.

E para encerrar, a empresa que tinha a maior frota desse exemplar, a estatal Setusa.

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Viação Cabral e Santa Rosa LTDA

Fonte: Portal Paraíba Bus

Série: Conhecendo as Empresas – Parte 2

Hoje na série de matérias Conhecendo as Empresas trouxemos aos nossos leitores a história da Viação Cabral e Santa Rosa, que tem sede na cidade de Campina Grande. A empresa atua no seguimento dos transportes públicos urbanos e é concessionária de 11 linhas ou rotas.

História da Cabral

Em 1965 na cidade de Campina Grande, José Cabral da Silva juntamente com Hamilton de Sousa Cavalcante fundaram a então conhecida Empresa Cabral. Após o início das atividades, Hamilton decide retirar-se da sociedade para atuar em outras atividades, restando apenas José Cabral da Silva acompanhado de sua mulher e seus filhos.

A criação da Empresa Cabral teve como fato importante a aquisição dos dois primeiros ônibus, modelo OM 312, os “bicudinhos”, os quais foram utilizados na prestação de serviços da rota da Palmeira na referida cidade.

Após algum tempo, essa empresa começou a operar também na rota em direção ao bairro de Santa Rosa. Após alguns anos, a frota já era de 10 ônibus, o que motivou a aquisição de um terreno para guardar, revisar e fazer a devida manutenção da frota com a devida estrutura técnica.

Em 1978, mais um sonho era realizado, o da aquisição do primeiro ônibus totalmente novo, comprado diretamente ao fabricante. E em 1982 vem o primeiro ônibus novo para o inicio da substituição da frota.

Com o falecimento do fundador, fica a responsabilidade para a sua esposa, a senhora Abenita Nascimento Cabral, juntamente com seus filhos, de continuar o progresso da empresa com dignidade, coragem e responsabilidade.

Com o passar do tempo, a senhora Abenita decide passar o comando da empresa para seu filho Aroldo. Este assume o trabalho dos pais e após algum tempo, mas uma vez a família sofre com uma perda, mas não apenas de um familiar, e sim de um grande administrador que era assim como o seu genitor. A partir desse momento, assumem o comando e a direção da empresa, Toinho, Noaldo, Dioso e Albério, numa co-gestão entre irmãos.

Situação Atual

Atualmente a Viação Cabral possui uma frota de 44 veículos que circulam nas linhas: 077 Cinza, 092 Radial, 500, 505, 550, 055, 555 Grande Circular, 910 Continetal/Cuités, 902 Estreito, 910 Jenipapo e 009 Fazenda.

Para que a empresa tenha um bom funcionamento é necessário que todos os seus 180 funcionários trabalhem com responsabilidade, pois estão conduzindo vidas ou fazendo manutenções nos veículos que transportam pessoas.

As suas últimas aquisições foram os torinos da foto acima, além de alguns outros que circulavam no Rio de Janeiro. Em breve a empresa fará novas compras para a sua frota.

Agradecemos a direção da Viação Cabral por colaborar conosco para a elaboração desta matéria. Desejamos sucesso para todos que fazem parte da família Cabral.

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História da linha João Pessoa x Sapé

Fonte: Portal Ônibus Paraibanos

Sapé é uma cidade localizada na Zona da Mata paraibana, ficando distante a 55 km da capital e 75 km de Campina Grande. De acordo com o censo de 2010, possui um pouco mais de 55 mil habitantes. Além de ser conhecido como a terra do abacaxi, é também a cidade natal do imortal Augusto dos Anjos.

Devido a proximidade da capital, diariamente muitas pessoas vinham a João Pessoa para trabalhar, estudar, fazer tratamento médico, entre outros compromissos pessoais. Se era assim no passado, atualmente não é diferente.

Pode-se dizer que a primeira linha fixa entre João Pessoa e Sapé eram feitas pelos "Sôpas", principalmente os que se centravam em frente do antigo Porto do Capim, principal entrada da cidade antes da ascenção do transporte rodoviário.

Posteriormente, seguiu a regra de que aconteceu em João Pessoa no transporte urbano, em que diversos proprietários de ônibus particular faziam uma infinidade de linhas. Um desses proprietários de ônibus particulares era o Sr. Peneira, que chegou até a operar a linha Sapé x Rio.

A outra opção de transporte que existiu foi a linha férrea, na qual era estação no trecho que ligava JP a CG e JP a Nova Cruz/RN.

A Expresso Norte Sul, pode ter sido uma das primeiras a operar oficialmente essa linha. Como a Viação Bonfim foi a pioneira no estado e operava também no brejo paraibano, que passa obrigatoriamente em Sapé, pode ter sido a primeira empresa a operar essa linha...se não foi, era rota de outras linhas que operava.

Nos anos 70 a Guarabirense comprou a Norte Sul e passou a operar a linha. Porém, como a cidade estava dentro da rota de sua principal linha, JP x Guarabira, passou a incorporar esta.

Tanto a Guarabirense na época, assim como outras empresas, a exemplo da Bonfim, Expresso Paraibano, Rio Tinto, Bela Vista, São Geraldo e a Itapemirim operavam linhas que passavam em Sapé.

Com a falência da Guarabirense em 2006, a Boa Viagem assume todas as suas linhas, exceto JP x Picuí, que ficou com a São José e JP x Jacaraú, que ficou com a Transnorte. Na era da Boa Viagem, JP x Sapé, em determinados horários e demanda do dia, foi ressuscitado. E no início de 2010, a Rio Tinto assumiu de vez as linhas da Boa Viagem, apesar da Jonas ter operado por alguns dias essas linhas.

Sapé continua sendo o que foi ao decorrer do tempo da existencia do transporte rodoviário no que tange a ligação com JP...cidade de rota de linhas. De certa forma isso é positivo porque existe uma variedade de opções e horários, mas negativa quando o ônibus vem lotado.

Empresas que passam por Sapé, saindo de João Pessoa (Atualmente)

Viação Rio Tinto

JP x Guarabira
JP x Solânea
JP x Cacimba de Dentro
JP x Araruna
JP x Serraria
JP x Boqueirão
JP x Pilões
JP x Dona Inês

Rodoviária Bela Vista

JP x Gurinhém

 

 

 

Viação Nordeste

JP x Tangará/RN

 

 

 

Expresso Paraibano

JP x Nova Cruz

 

 

 

Empresa Viação São José

JP x Picuí via Cuité

 

 

 

Transnorte

JP x Serra da Raiz
JP x Lagoa da Serra

 

 

 

Jonas Turismo

JP x Jacaraú via Guarabira (linha da Transnorte cedida)

 

 

 

Viação Itapemirim

Além dessas linhas, Sapé também é rota da linha Guarabira x Rio e Guarabira x São Paulo, da Itapemirim, além de ser rota da Tranbrasil com suas mirabolantes linhas.

 

 

Se não tem uma linha fixa para João Pessoa ou Campina Grande, existem as linhas: Sapé x Rio Tinto via Capim, da Rio Tinto, e Sapé x Alagoa Grande, da Bela Vista. Também existe um ônibus particular que faz a linha Sapé x Riachão do Poço.

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Simplesmente Líder, Ciferal Líder

Fonte: OnibusParaibanos

A fabricante de carrocerias Ciferal sempre norteou a qualidade em seus produtos. Para tanto o nome desta importante carroceria de duralumínio, exclusiva para o serviço de transporte rodoviário foi um grande sucesso. E não é difícil de se encontrar ainda nos dias de hoje, um Líder rodando pelo país afora. Fritz Weissman (austríaco e criador do ônibus de alumínio no Brasil) quem dizia... Acompanhem nessa matéria histórica parte da história da carroceria Ciferal Líder, um verdadeiro sucesso do passado.

Fundador da encarroçadora Comércio e indústria de ferro e alumínio, a ilustre Ciferal instalada no bairro de Ramos, na cidade do Rio de Janeiro fabricava seus ônibus protagonizando a marca do uso do metal mais leve que o aço, além de oferecer uma garantia extraordinária, pois economizava em combustível e durava muito mais.

O Líder foi apresentado pela primeira vez no ano de 1969, e encerrou a sua produção como o "segundo ônibus" da empresa (em 1978), a qual deu espaço para o famoso"Dinossauro" (similar ao americano GMC de 1950), também fabricado em meado da década de 1970. Muitas companhias tiveram em suas frotas o exuberante modelo: também foi um dos primeiros a utilizar a composição fiberglass, rebites de alumínio e perfilados de alumínio. Durante sua vida útil, foram construídos no total 3284 carrocerias e como o próprio nome sustentava, era líder mesmo...

Possuía algumas particularidades que diferenciava dos modelos fabricados pela industria carioca. Seu grupo de para-choques tinham um borrachão na parte superior, grade frontal com perfis horizontalizados, flechal totalmente arrendondado no teto lateral e ainda: vigia laterais superiores em formato linear e "sete gomos" no chapéu dianteiro do produto. De frontal com vidros bipartidos, faróis duplos com indicador de direção na extremidade, o modelo rodoviário marcava presença com suas inconfudíveis janelas laterais inclinadas, que em algumas versões eram montadas com frisos vincadas em suas chapas de revestimentos.

Abaixo do grupo de janelas era notório, o grande por toda a extensão da carroceria. Na traseira, detalhe como o vigia superior em formato curvo ou até mesmo com as convencionais lanternas vermelhas e amarelo âmbar, dispostas de lado á lado. Em 1976, surge o famoso Líder 2001 - um pouco mais harmonioso e sem os tradicionais frisos laterais. Empresas de forte tradição no serviço rodoviário com mais de quarenta anos tiveram o exemplar modelo em suas frotas, como o Líder da Itapemirim (que se chamava Rodonave de 1972), o Líder da Cometa (que era conhecido com Turbo Jumbo de 1974) e os líderes como da paraibana Viação Rio Tinto entre outras inúmeras. Ainda assim o Rio de Janeiro teve o maior mercado da fabricante.

A Ciferal também foi uma importante escola, na preparação de técnicos e projetistas, no desenvolvimento de projetos industriais para a fabricação de carrocerias  de ônibus, tanto como no rodoviário, como urbanos e especiais. O Líder (rodoviário) é consolidado como um produto ideal para o serviço de transporte coletivo interestadual, perpetuado pelo antecessor Flecha de Prata - rodoviário do ano de 1961. Como batismo e de merecedor destaque, o Líder foi idelaizado por um colegiado de"técnicos alemães" que vieram especialmente para fabricá-lo. Como grande conhecedor em projetos de carrocerias de ônibus, o sueco Rudolf Berthold -  projetista do primeiro Ciferal de duralumínio era o chefe desta equipe, ambos amigos do saudoso Fritz, simplesmente sábio "Pai do Líder".

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História dos ônibus em João Pessoa

Anos 90

Com Material de Kristofer Oliveira e Paulo Rafael Viana, membros do Paraiba Bus em João Pessoa-Pb.

Possivelmente os bons momentos efêmeros da economia quando lançavam alguma medida de recuperação da mesma após as graves crises gerasse um cenário positivo para as empresas experimentarem o que o mercado oferecia. O certo é que após o lançamento do Plano Real a padronização da frota foi um fato que vigora até hoje. Talvez as empresas após fazerem suas experiências decidiram qual o melhor chassi e carroceria que atendem as suas respectivas necessidades. Curioso que no caso da Transnacional, por exemplo, boa parte dos ônibus com chassi Mercedes-benz foram os que mais duraram na frota.

Trazer ônibus de outros estados foi marcante na Boa Vista, que em alguns momentos chegou a ter quase que 100% da frota contando com ônibus de fora. Outra que investiu bastante nos usados foi a Mandacaruense. E alguns desses usados tinham 3 portas, tendo a Boa Vista trazendo praticamente todos com essa configuração. E falando em ônibus de 3 portas, no início dos anos 90 teve um fato curioso...uma lei municipal de 1992, se não me falha a memória, que obrigava uma porcentagem mínima de ônibus com facilidade de acesso para cadeirantes. Como ñ existia elevador na época, a Transnacional trouxe ônibus com 3 portas. Essa lei municipal acabou sendo "caducada" após a lei federal que obriga os ônibus do sistema de transporte público fabricados a partir de novembro de 2008 a terem elevadores para cadeirantes.

Se nas décadas anteriores a falta de ônibus para o centro pessoense era um grave problema, nessa década a criação de linhas e o investimento em outras foi ocasionado pela nova dinâmica da cidade, em que alguns bairros ganharam ares de "centro". Se antes tudo se resolvia no centro da capital, ou comércio, a partir dos anos 90 a centralização dessa área urbana perdeu um pouco da força, principalmente no fator econômico, e as coisas se fixaram em certos bairros valorizados pela especulação imobiliária. O bairro de Manaíra que o diga...

As fusões de linhas radiais para criar uma chamada "semi-circular", que no sentido centro seguia por um corredor e no sentido bairro por outro, foi bem aceita, espelhada pelo sucesso e do ótimo funcionamento das circulares. A primeira fusão ocorreu em meados de 1994~1995, com as linhas do Bancários 302 e 518, criando as 3510 e 5310, denominadas inicialmente de Circular Bancários. Posteriormente, as linhas 516 e 206 de Mangabeira fundiram e foram criadas as linhas 5206 e 2514. No fim da década, foi a vez das linhas 515 e 210, também, de Mangabeira se unirem para criar as 2515 e 5210, sendo esta última operada pela Reunidas. As demais eram operadas pela Transnacional. A linha 307 de Mangabeira que era operada pela Reunidas foi transformada em 3507 e 5307, chamado inicialmente de Mangabeira e depois modificada para Cidade Verde.

Para facilitar o acesso dos usuários de Mangabeira para Manaíra, principalmente para o Shopping Manaíra, que foi uma grande novidade na época, foi criada a linha 5600, operada pela Reunidas.

Em alguns bairros em expansão, como o Valentina, inicialmente foram criadas linhas  radiais para atender essas áreas, a exemplo das linhas 118, 119 e 121, porém, devido a alguns fatores elas foram desativadas, e a melhor solução encontrada foi a criação das linhas integracionais, com o código I0xx. Daí, surgiu no bairro do Valentina, o primeiro terminal de integração de passageiros, administrada pela Boa Vista. A integração era feita entre essas linhas integracionais com as principais do bairro, a exemplo da 120, 519 e 2300, em que pagando apenas uma passagem era possível andar em dois ônibus.

Para facilitar o deslocamento dos usuários de bairros distantes a praia, tanto para curtir o calor no domingo e feriados, como para shows ou outros eventos, foi criada as linhas com código "P". Uma delas que fez sucesso e motivou a criação da linha 5600 foi a P004, operada pela Marcos da Silva, partindo de Mangabeira para o Cabo Branco. Posteriormente, foram criadas as P003 - Bairro das Indústrias e a P004 foi ressuscitada no Alto do Mateus, ambas operadas pela São Jorge. A Mandacaruense também tinha uma "P" até o Bessa. Após a criação do Terminal de Integração do Varadouro (que será abordado na proxima postagem), essas P's foram extintas, restando apenas duas...a P002 - Cabo Branco e a P008 - Mangabeira/Penha.

Até a criação do Plano Real as greves foram constantes, mediante conseqüência da inflação, com depredação a ônibus, mas ñ tão grave quanto nos anos 80. Após esse período, só teve uma greve até hoje, em 1996, que durou menos de um dia, e uma paralisação de 1 hr na Lagoa. Alguns problemas de superlotação em linhas no bairro do Valentina e as circulares 1500/5100 foram marcantes, mas nada tão grave e absurda como nos anos 70 e 80. Houve uma melhora nesse aspecto.

O trânsito voltou a ficar caótico devido a enorme quantidade de veículos nas ruas. A solução foi ressuscitar os opcionais no fim de 1997, para estimular as pessoas a deixarem os carros em casa e usar o sistema de transporte com uma certa comodidade, que desde o inicio da década de 80 tinha sido desativada.

Na Nossa Proxima Postagem Histórica, Os Opcionais.

História dos ônibus em João Pessoa

Anos 90

Com Material de Kristofer Oliveira e Paulo Rafael Viana, membros do Paraiba Bus em João Pessoa-Pb.

Entrando nos anos 90, acima tem-se uma imagem de 1996 nas proximidades do Parque Solón de Lucena, mais conhecido como Lagoa. Imagem melhor não poderia ser para abrir a postagem da década mais fascinante para quem gosta dos urbanos, mediante variedade de chassis e carrocerias existentes na década...dois Caio Vitória da Boa Vista e Marcos da Silva, um Torino 1989 da Mandacaruense e um Urbanus II da Reunidas.

Nos anos 90 aconteceu a última modificação da legislação e validação legal que tange a estrutura do transporte pessoense. Em 1995, o prefeito Francisco Franca homologou o Decreto 2.819, no dia 17 de Março, regulamentando o transporte público de passageitos por ônibus na capital paraibana, revogando o Decreto 1.996 de 12 de Julho de 1990.

Após a homologação da Lei Nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997, que instituia o Código de Trânsito Brasileiro, mais uma mudança estava por vir...em 1998, a STTrans foi criada pela Lei N° 8.580/98 sob a forma de autarquia municipal de regime especial, se originando da transformação da estrutura da antiga Superintendência de Transportes Públicos - STP, órgão responsável pelo gerenciamento dos transportes públicos criado em 1980.

E a AETC/JP (Associação das Empresas de Transporte Coletivo de João Pessoa) continuou com sua atribuição legal, entre uma delas de comercializar os vale-transporte e passe-estudantil.

A década de 90 começou com as seguintes empresas no sistema de transporte:

Etur - Operava no Grotão e Funcionários (linhas 101 e 114), Valentina (120), Geisel (106), José Américo (107), Esplanada/Costa e Silva (102), Distrito Industrial (115 e 103 - Toália), Cidade dos Funcionários (105), Rua do Rio (109), Gramame (113), além da Circular 5110 e da interurbana 112 - Conde/Jacumã. Existem relatos de que ela também operava a linha 117 - Santa Rita via Cruz das Armas.

Transurb - Operava no Geisel (502), Bairro das Indústrias (104), Jardim Planalto (110) e Alto do Mateus (108).

Mandacaruense - Operava as linhas de Padre Zé/13 de Maio (503), Mandacaru (504), Bairro dos Ipês (505), Estados (506).

Setusa - Operava em Mangabeira (305), Bessa (601), Róger (002), Bairro das Indústrias e Mandacaru (1001) e as circulares 1500/5100/2300 e 3200.

Transnacional - Operava no Geisel (202), Cristo (204), Ceasa (201), Mangabeira (203, 206, 209, 301, 303, 514, 515 e 516), Penha (207), Bancários (302 e 518), Castelo Branco (304 e 517), Torre (402), Tambaú (510, 511 e 513) e a circular 1510.

Marcos da Silva - Operava em Jaguaribe (003), São José (512), João Agripino (509), Penha (508), Altiplano (401) e Cabo Branco (507).

Em 1991, mais uma empresa entra em operação, porém, ñ é uma grande novidade entre os pessoenses, uma vez que desde 1977 já atuava na Paraíba no transporte rodoviário interestadual, ligando a capital paraibana a pernambucana. Após mais uma divisão na Etur, a Boa Vista passa a operar linhas urbanas, operando as 106 - Geisel, 107 - José Américo, 113 - Gramame, 120 - Valentina, além da 001 - Ilha do Bispo. Não sei se nesse momento ou algum pouco tempo depois, ela opera o Valentina via Epitácio Pessoa, com a linha 519. O Valentina estava crescendo, então necessitava do aumento da oferta de transporte, e além do mais, a garagem da empresa situava-se neste bairro.

Na mesma década, possivelmente, um fatal acidente decide o rumo do transporte pessoense, após o falecimento do proprietário da Etur e da Marcos da Silva, ocasionado por um acidente automobilístico na Br-101 quando ambos retornavam de Pernambuco. Talvez pela falta de habilidade dos herdeiros da Etur em administrar a empresa, somado as diversas inflações decorrente da crise econômica no país no início dos anos 90 tenha levado a empresa a falência em 1994. E após 24 anos operando oficialmente no sistema pessoense, sendo a pioneira com status de empresa, a história da Etur chega ao fim. Coincidência ou ñ, o tempo oficial dela foi o intervado entre duas conquistas do Brasil em Copa do Mundo.

Com o fim da Etur, mais duas empresas nascem em 1994: A Boa Viagem, que herdou as linhas 103, 105, 112 e 5110, a estrutura da Etur e os ônibus; e a Reunidas, do grupo A Cândido, que começou sua história com as linhas 101, 102, 109 e 114, e utiliza até hoje a garagem da Transnacional. E curioso que a Transnacional pela primeira vez passa a operar uma linha radial de Cruz das Armas, a linha 115 - Distrito. Entretanto, após cerca de 2~3 anos, ela repassa a linha para a Transurb.

Daí, entre 1994 e 1996, o sistema pessoense passa a ter 8 empresas (Transurb, Boa Vista, Mandacaruense, Setusa, Boa Viagem, Transnacional, Reunidas e Marcos da Silva), quantidade que ñ tinha desde os anos 70.

Em 1995, após anos de descaso dos políticos com a estatal, a Setusa entra em estado terminal com o sucateamento. Após o "vende-ñ vende", notificações da STP, tem-se um plano para dar um "balão de oxigênio" a empresa. Ela repassa a concessão das linhas circulares 2300 e 3200 para a Boa Vista e Transnacional, respectivamente, e a linha 1001 para a Transurb e Mandacaruense. Na negociação, a Transurb cede alguns ônibus para a estatal.

No ano de 1996, a história da Estatal, que durou menos de uma década de atividade, termina. As linhas 002, 305, 601, 1500 e 5100 passam a ser operadas pela Transnacional após essa conquistá-la na licitação, conforme previsto pelo regimento do Decreto 2.819 de 1995.

Após essa conquista da Transnacional, ela amplia ainda mais sua hegemonia no sistema pessoense.

E por fim, em 1998, o Grupo A Cândido dá sua ultima cartada da década ao adquirir a Transurb, passando a se chamar São Jorge após a aquisição, e utiliza a mesma identidade da empresa-irmã campinense Nacional, mudando apenas as cores.

Com isso, os anos 90 passa a contar com as seguintes empresas: São Jorge, Boa Vista, Mandacaruense, Boa Viagem, Transnacional, Reunidas e Marcos da Silva.

Nunca a frota pessoense foi tão diversificada quanto nessa década...quem diria que uma empresa contaria com chassis como VW 16-180 CO, Volvo B-58, Scania F-112 e F-113 e MBB OF-1315, 1318 e 1620 simultaneamente, como foi o caso da Transnacional? E esta mesma empresa, contando com carros da Marcopolo, Caio, Busscar, Thamco e Ciferal. A Boa Vista em questão de novidades foi longe, trazendo até Engerauto Ford.

Na Nossa proxima Postagem, traremos informações sobre os chassis que predominaram na década de 90 e também sobre a nova forma de compra de veículos, veículos usados.