O caminhão foi comprado em 1946. Camilo Cola havia voltado ao Brasil no ano anterior, depois de ter participado da Segunda Guerra Mundial, lutando na Itália como integrante da Força Expedicionária Brasileira. Boa parte do dinheiro da compra tinha sido obtida em território italiano, com muita economia e senso de oportunidade. Como combatente, Camilo Cola recebia um maço de cigarros todo dia. Como não era fumante, começou a vendê-lo aos companheiros. Depois, passou a comprar os maços de outros soldados e se tornou uma espécie de fornecedor do produto, sempre pagando e recebendo em dólares.
A compra do Ford Hercules foi facilitada porque o governo decidiu premiar os ex-pracinhas que tinham participado da guerra, dando a eles prioridade na aquisição desse tipo de veículo. Camilo Cola aproveitou a chance, trocou os dólares pelo veículo novinho e começou a transportar cargas e passageiros. Ao mesmo tempo, procurou outros ex-pracinhas e estimulou-os a comprar e colocar à venda, por seu intermédio, os caminhões a que tinham direito. Conseguiu ganhar mais um bom dinheiro com essas operações.
Em fins de 1948, usou o lucro obtido para associar-se a um comerciante local na criação da Empresa de Transporte Autos -ETA. Ela tinha um único ônibus, e se dedicou ao transporte de passageiros entre Castelo e Cachoeiro do Itapemirim.
O ônibus solitário foi multiplicado por três no ano seguinte e em 1950 a frota já era de dez veículos. Mais um ano e a ETA partia para a fusão com outras duas empresas de ônibus, surgindo então, em 4 de julho de 1953, a Viação Itapemirim Ltda. Tinha frota de 16 ônibus.
A manutenção e os reparos eram feitos exclusivamente na oficina mecânica da empresa, que funcionava num barracão alugado. Camilo Cola relata: "Não havia indústria automobilística brasileira na época e tampouco serviços de assistência técnica para os veículos importados. O mercado de peças de reposição era escasso e concentrado nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo."
Não demorou para que o estilo ousado e empreendedor de Camilo Cola se manifestasse, delineando o comportamento gerencial que exercitaria até os dias de hoje. Para garantir a expansão dos negócios, estendeu as linhas da empresa a todo o norte do Espírito Santo.
As condições de operação eram extremamente difíceis e exigiam muita coragem, como relembra Camilo Cola: "As estradas eram muito precárias e, por isso, as outras transportadoras não se aventuravam. Então a Itapemirim requeria as linhas e lá íamos nós, levando como equipamento normal, além de marretas, espátulas, material de remendo e pneus sobressalentes, também enxadas, foices e facões, pois aqui e ali era preciso raspar o atoleiro e, muitas vezes, abrir picadas no mato para contornar o barro e o lamaçal."
Foi com a mesma disposição que a empresa conquistou suas primeiras linhas interestaduais: Cachoeiro do Itapemirim - Campos, Cachoeiro do Itapemirim - Niterói e Vitória-Rio de Janeiro. A seguir, voltou suas atenções para o sul da Bahia e, logo, assumiu também as ligações Rio de Janeiro-Salvador e Rio de Janeiro - Brasília.
O desenho da Viação Itapemirim como empresa de envergadura nacional começou a ser traçado principalmente na década de 60, quando, por meio de aquisições e licitações, obteve a titularidade de linhas importantes como Brasília - Belo Horizonte e Belo Horizonte - Vitória. Em 1963, a frota já chegava a 100 veículos, isso numa época em que as estradas, em sua maioria, continuavam sendo de terra, e não havia ônibus adequados para operar linhas de longa distância. Essas foram, provavelmente, algumas das grandes diferenças que marcaram a atuação dos pioneiros do transporte rodoviário de passageiros no Brasil.
A operação simultânea de linhas intermunicipais e interestaduais ainda foi mantida por algum tempo, mas Camilo Cola percebeu que para não travar o crescimento da Itapemirim teria de liberar a empresa do segmento intermunicipal. Assim, no início da década de 70, vendeu todas as linhas do norte capixaba e foi de novo às compras. Adquiriu duas linhas de Pernambuco para o Rio de Janeiro, além de outras ligações entre capitais nordestinas e o sul do país. Em concorrência pública, conseguiu a São Luís - Rio de Janeiro e, mais tarde, a Belém - Rio de Janeiro. Finalmente, passou a operar também a linha Salvador - Rio de Janeiro.
Com isso, a companhia adquiriu, definitivamente, cara nacional. E foi nessa condição que, em 1973, depois de negociações que duraram mais de meio ano, conseguiu incorporar uma das grandes empresas do país, a Nossa Senhora da Penha. De um momento para o outro, a frota aumentou em cerca de 500 ônibus e as operações foram estendidas a praticamente todo o sul brasileiro. De quebra, também foi alcançado o Uruguai, por meio da linha Bagé (Rs)-Melo.
Em 1980, adquiriu a única, empresa que fazia a ligação Rio de Janeiro - São Paulo, tornando-se, então, a Itapemirim, a maior empresa de transporte rodoviário de passageiros do país e da América Latina, além de uma das maiores do mundo.
Na década de 80, Camilo Cola foi eleito presidente da Confederação Nacional do Transporte - CNT -exatamente quando se vivia o período da Assembléia Constituinte. A participação do setor de transporte nas discussões em torno de uma nova Constituição, exigência dos empresários do setor, foi competentemente coordenada por Camilo Cola. O intenso trabalho desenvolvido junto aos constituintes produziu resultados importantes em termos de dispositivos constitucionais relacionados ao setor, na Constituição de 1988, e abriram caminho para a criação do Sistema sest-senat. A gestão de Camilo Cola foi marcada ainda pelos entendimentos que evitaram uma equivocada desregulamentação do setor de transporte rodoviário de passageiros e pela construção da sede própria da CNT em Brasília.
Sob a direção de seu criador, a Itapemirim sempre pautou seus serviços pelo pioneirismo, inclusive no que se relacionava aos ônibus utilizados em suas linhas. Inicialmente, não havia tanta possibilidade de escolher entre veículos nem de padronizar a frota. Os transportadores de passageiros tinham de se contentar com os chassis de caminhão disponíveis no momento, e que eram de marcas como Chevrolet, Ford, Ford francês, Aclo inglês, White norte-americano, GMC. Mas, em 1957, a Itapemirim conseguiu incorporar um expressivo contingente de ônibus Alfa-Romeo. Dois anos depois, deu um salto mais ousado e substituiu toda a frota por carros Mercedes-Benz. A vantagem é que eles eram entregues já encarroçados, encurtando-se em meses o intervalo entre a compra do chassi e o recebimento do ônibus pronto.
A partir de 1960, sempre por inspiração de Camilo Cola, a empresa deu início a uma política de valorização crescente aos chamados itens de conforto. Criou, por exemplo, o ônibus Rodonave, de tipo leito, equipado com ar-condicionado e sanitário químico. Outra importante inovação ocorreria em 1977 com o lançamento do ônibus executivo, de 32 lugares, com poltronas mais espaçosas, ar-condicionado e todo o conforto que a tecnologia da época permitia incorporar.
Mudança de largo alcance, com significativos ganhos de segurança e conforto, ocorreu a partir do fim dos anos 70, quando a Itapemirim passou a adotar a plataforma Mercedes-Benz de tipo monobloco.
Um dos grandes marcos da história da empresa deu-se em 1981. Praticando a política de produzir suas próprias carroçarias em Cachoeiro do Itapemirim, sob a marca Tecnobus, a companhia criou um produto absolutamente diferenciado, o Superbus. O veículo representou a consolidação de todo know-how acumulado durante muito tempo. Mais do que isso, abriu caminho para o lançamento, no ano seguinte, do modelo Tribus, com três eixos, que incorporava as mais recentes conquistas da engenharia automobilística, entre elas a suspensão a ar e o tratamento acústico que reduziu significativamente os níveis de ruído interno. Ou seja: aumentou o conforto dos passageiros. A proposto era tão boa que possibilitou o posterior desenvolvimento de mais duas versões sucessivas, os Tribus II e III.
Hoje, as empresas que integram o Grupo Itapemirim empregam 16.000 pessoas em todo o Brasil. Operam cerca de 1.500 veículos, estão presentes em 21 estados e atendem cerca de 700 localidades. A média é de 6 milhões de passageiros por ano. Integram o grupo outras empresas, nas áreas de transporte de cargas, revenda de automóveis, caminhões e pneus, agropecuária, informática, rede de pontos de parada e postos de combustível, mármore e granito, seguro e gráfica.
Passados mais de 60 anos desde que começou a atuar na área de transporte, Camilo Cola constata, com satisfação, que o setor avançou muito, estando hoje à altura dos melhores do mundo. O desenvolvimento tecnológico alcançado pelas empresas e a evolução dos nossos ônibus são pontos de destaque.
Sua tristeza é verificar as mazelas vigentes que prejudicam o sistema: estradas em péssimo estado, rodoviárias abaixo da crítica, falta de fiscalização que propicia a proliferação do transporte clandestino, com aumento dos acidentes fatais e comprometimento da imagem do transporte rodoviário regular de passageiros, que paga impostos e contribui para a manutenção de milhares de empregos, conforme acentua Camilo Cola. No entanto, o empresário pioneiro manifesta a sua incondicional confiança e esperança de que o governo venha solucionar os desafios pendentes, já que o então Presidente Lula sabia ser o sistema referência mundial, que gera empregos e precisa ser preservado e aperfeiçoado.
Pesquisa: Ônibus Paraibanos / Revista Abrati
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