Alto Padrão em Alta

Na questão da mobilidade urbana, mesmo com toda a propaganda do Governo Federal sobre PACs e outros investimentos, pouco a comemorar: 2 mil novas composições de trens e 1500 quilômetros de corredores de ônibus para os próximos anos não podem ser desprezados, mas convenhamos, só foram planejados porque o Brasil foi escolhido para sediar Copa e Olimpíadas e serão insuficientes para as dimensões e necessidades do País.

Tanto é que as indústrias continuam a investir em ônibus de motor dianteiro (mais qualificados, é verdade) e micro-ônibus (não só para alimentadores de BRT, mas para continuarem servindo em bairros sem estrutura e que, mesmo populosos, não oferecem trafegabilidade para um ônibus convencional).

O setor de fretamento, com novas obras e perspectiva de crescimento de alguns setores (por enquanto a economia brasileira ainda está freada e com inflação) também faz com que as indústrias se mobilizem. No ano passado, a Marcopolo lançou o Audace, neste ano a Caio reformulou o Solar e na Transpublico 2013, feira de transportes e mobilidade que terminou ontem no Transamerica Expo, na zona Sul de São Paulo, um dos pontos altos foi o lançamento do Versatile Gold.

Outro segmento, no entanto, que faz as empresas fabricantes apostarem é o de ônibus de alto padrão. Em números absolutos, a quantidade destes veículos parece ser pequena, mas eles têm alto valor agregado. Um topo de linha pode variar entre R$ 750 mil a R$ 1,2 milhão. No País, as concorrências que as empresas de ônibus de longa distância sofrem fazem com que elas pensem em transportes mais qualificados, o que exige não só ônibus mais novos, porém mais modernos, mais confortáveis e com design mais requintado. O passageiro pode não saber de cor e salteado o nome dos modelos, mas tem sendo de estética e sabe diferenciar um modelo novo e bonito até mesmo de um novo que não passa a sensação de modernidade.

E a concorrência vem de cima e de baixo. Hoje empresas de ônibus de média e longa distância disputam entre elas (um concorrência que ainda não é tão forte pela concentração de mercado e certos acordos entre algumas, é verdade), disputam contra o avião (que não possui no Brasil um bom serviço, mas tem em alguns horários e promoções tarifas competitivas, além de o tempo de viagem ser muito menor) e contra um antigo vilão, do qual as ações de combate do poder público são ainda ineficazes, que é transporte clandestino (os ônibus são velhos, não possuem segurança, o passageiro não têm respaldo legal, mas por não pagarem impostos e investirem, as tarifas são mais baixas).

Assim, o material rodante (ônibus) é um dos trunfos das empresas de ônibus, além claro, de outros fatores, como melhor atendimento operacional, SACs – Serviços de Atendimento ao Cliente, vendas de passagens pela internet, ônibus com acesso a internet grátis, serviço de bordo, entre outras ofertas que há uma década não eram sequer imaginadas em ônibus rodoviários.

Mas para a indústria, a venda de ônibus de alto padrão não se limita ao mercado interno (que está às voltas de uma licitação dos serviços pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que deveria sair em 2008, mas o desentendimento entre empresas e Governo Federal é grande). Outros países, em especial os latino-americanos têm serviços com ônibus DD – Double Decker (de dois andares) ou de luxo com um andar, muito presentes na rotina dos transportes rodoviários. E estes mercados também são foco da indústria brasileira.

A Neobus é uma das empresas que comemora o sucesso prematuro do New Road N 10, o primeiro veículo de alto padrão rodoviário da fabricante de carrocerias. Antes a empresa só produzia o Neobus Spectrum Road.

O ônibus foi lançado oficialmente em 29 de novembro do ano passado e já tem duzentas unidades vendidas para cerca de 30 empresas brasileiras. O New Road N 10 também conquista o mercado exterior. A Neobus destacou a venda de uma só vez de trinta unidades para a empresa COAT, do Uruguai.

Há duas versões: New Road 360 e New Road 380, com inovações como estepe numa “gaveta” na parte anterior do ônibus, o que facilita a troca de pneus, computador de bordo com tela sensível ao toque que passa em tempo real dados de operação do veículo para o motorista, inclusive de eventuais problemas, e para os passageiros, poltronas com mais ergonomia, iluminação gradual de Led e que muda até de cores, sistemas de TV e som individuais, entre outras características.

E a Neobus pretende aumentar sua participação no segmento neste ano.

“Projetamos para 2013 mais 300 unidades vendidas. O produto foi muito bem aceito e queremos manter um contato direto com as empresas que optarem pelo Neobus New Road N 10. Sempre depois da compra, entramos em contato após algumas semanas ou alguns meses com o cliente e queremos saber de sua opinião, suas sugestões, e o retorno tem sido muito positivo. A Neobus sempre foi uma inovadora, trouxemos para o mercado em primeiro lugar o micro-ônibus com maior capacidade, depois, viemos com o midi (micrão) que foi inédito no mercado e atende justamente às necessidades de locais que possuem maior demanda, mas que ainda não oferecem condições de tráfego para ônibus maiores. A primeira empresa a colocar ônibus de padrão para BRT (Bus Rapid Transit – sistema de transporte que conta com corredores exclusivos modernos) foi a Neobus com o Mega BRT, que já tem mais de 1500 unidades circulando pelo país, e com o New Road N 10 não inauguramos um novo segmento, mas trazemos novos conceitos para ele” – disse à reportagem o responsável pelo marketing da Neobus, Renato Miotto.

Outra empresa especializada em ônibus rodoviários é a Irizar. A empresa projeta para este ano crescimento de vendas de 25%.

“Esperamos produzir 850 unidades este ano e comercializar cerca de mil ônibus, alguns a ser entregues para o início do próximo ano. E o carro-chefe da marca hoje é o I6, que representa 75% de nossas vendas” – disse à reportagem o Diretor-Geral da Irizar, Axier Etxezarreta Aiertza.

“O clamor da mobilidade não é só urbano. As pessoas querem ser melhor transportadas em suas viagens de médias e longas distâncias. Elas pegam tarifas nem sempre baratas e têm o direito do melhor. A Irizar está sempre atenda a estas necessidades de mercado. Hoje as empresas precisam rapidamente reagir à concorrência e às mudanças que a própria natureza do serviço impõe. E a indústria brasileira está preparada para este momento cada vez mais dinâmico” – disse à reportagem o gerente nacional de venda, João Paulo da Cunha Ranalli.

O Irizar i6 não é o modelo de mais alto padrão da empresa, ficando este posto ao cargo do Irizar PB. Ele se posiciona num nível de acabamento superior ao Century.

Mas o ônibus, dependendo da configuração, apresenta sofisticação e inovações estéticas e funcionais que o tornam competitivo ao segmento de rodoviários de luxo.

As poltronas são largas e a área de envidraçamento é uma das maiores da categoria, aumentando a visibilidade de motorista e de passageiros, inclusive para contemplarem atrações turísticas e belezas naturais, das quais o Brasil é rico, durante a viagem.

O isolamento do motor é maior, o que diminui o ruído interno. Mesma função atribuída ao porta-pacotes rígido. O ônibus segue os padrões de estrutura de carroceria europeus R 66.02, que conferem, segundo a empresa, mais segurança e resistência.

A Irizar também anunciou o centro de desenvolvimento de pesquisas aqui no Brasil. Mas o papel do departamento será mundial. Tanto é que o Brasil contribuirá para o desenvolvimento de um ônibus urbano, totalmente elétrico e monobloco – quando chassi, carroceria e motor formam um bloco só, sendo integrados desde a produção.

Mas os brasileiros não devem aguardar urbanos da espanhola Irizar tão cedo. Este projeto é para a Europa.

“A entrada da Irizar no segmento de urbanos vai depender do mercado. Antes vamos focar no crescimento e no aperfeiçoamento dos produtos rodoviários. Hoje não vemos mercado no Brasil, por enquanto, que já é atendido por muitas marcas e modelos” – disse à reportagem o gerente nacional de vendas da Irizar, João Paulo da Cunha Ranalli.

A Irizar lançou a nova identidade da marca, que, segundo a empresa, é um símbolo que não rompe com as características antigas do anterior, mas que remete a mais sofisticação e apelo ecológico, mostrando a evolução do ônibus, que hoje é menos poluente, e sua contribuição à redução de emissões de poluentes ao poder transportar número de passageiros equivalente a vários carros.

A Comil, outra fabricante do setor, exibiu mais uma vez o modelo topo de linha da empresa o Campione DD, que foi lançado em 2011.

Já a Marcopolo comemora a liderança no segmento de alto padrão com o Paradiso 1600 LD e o Paradiso 1800 DD.
Fonte: blog Ônibus Brasil

O micro-ônibus e a Mobilidade no Brasil. Caio lança novo micro Foz

Além da presença cada vez maior dos ônibus de motores dianteiros, que tem exigido investimentos em novos produtos por parte das fabricantes, outro tipo de ônibus que mostra como vai ficar a mobilidade brasileira é o micro-ônibus urbano.

O segmento de micro-ônibus urbano é promissor no Brasil por aspectos positivos e negativos.

Do lado positivo, os investimentos em corredores de ônibus (até 2014 serão 1.500 quilômetros, número pouco animador para 5 mil 656 municípios) vão necessitar de linhas alimentadoras. Aí, pode-se notar uma racionalização dos transportes, o que impacta em menor poluição e custo mais baixo para operação do sistema. Em vez de vários ônibus fazerem filas nos congestionamentos para terem praticamente o mesmo destino, ônibus menores saem dos bairros e chegam até um corredor mais próximo, onde toda a demanda local é transportada em um único ônibus de grande porte que, com conforto, pode substituir até 3 ônibus convencionais, seis micro-ônibus e até 145 carros de passeio ou motos. Por percorrem somente em bairros, os micro-ônibus tendem a enfrentar menos trânsito e fazer mais viagens, diminuindo o tempo de espera. Basta o poder público cobrar para que as empresas façam isso e não troquem apenas veículos grandes por micros com a mesma freqüência.

Ainda no aspecto positivo, o micro-ônibus tem maior agilidade no trânsito urbano. Quando se fala em congestionamento não se pode pensar apenas nos centros das cidades. Hoje algumas regiões centrais de bairros apresentam tráfego tão complicado como uma artéria principal na cidade.

No entanto, o crescimento do micro-ônibus no Brasil levanta outras discussões.

Uma é que muitos empresários de ônibus (nem todos, mas aqueles do tipo que não enxergam que o setor precisa de investimentos ou os que compram prefeitos – uma minoria que suja um setor tão vital) viram no micro-ônibus a oportunidade ideal para “enfiarem” uma mesma demanda de passageiros em veículos menores, que gastam bem menos, fazem mais viagens e dispensam a presença do cobrador, diminuindo as folhas de pagamento.

Outra resvala vai na mesma questão dos ônibus de motor dianteiro. Às vezes determinadas regiões e bairros de cidades que até se julgam desenvolvidas não oferecem estrutura nenhuma para ônibus médios ou grandes, apesar de terem demanda para isso.

São ruas mal pavimentadas (isso quando possuem asfalto) frutos do descaso do poder público frente à infraestrutura para operar ônibus e vias estreitas, em áreas até onde não deveria haver habitações, frutos de um crescimento urbano completamente sem planejamento onde as ocupações se deram de qualquer maneira. E convenhamos, esse crescimento desordenado não é só resultante de um acúmulo muito grande de pessoas de forma muito rápida em determinados locais. Políticos ajudaram muito este crescimento desordenado. Quantos, muitos ainda na ativa e que aparecem como moralistas e desenvolvimentistas, não davam tijolos, telhas e madeira para pessoas humildes que chegavam às cidades mais industrializadas construírem barracos ou casas simples em locais sem infraestrutura, sem nenhum plano urbanístico e em áreas da natureza que jamais poderiam ser violadas.

Como a situação da mobilidade urbana só vai mudar (e um pouco) onde haverá recursos dos PACs e outros programas que, em vez de serem só programas por causa de Copa e Olimpíadas, poderiam ser políticas públicas permanentes, ônibus de motor dianteiro e micros urbanos serão personagens comuns nas cidades.

Para atenderem às demandas mais exigentes, novas legislações e ao mesmo tempo compatibilizarem tudo isso a uma realidade deplorável para se operar ônibus, as indústrias investem em novos modelos, mais resistentes, espaçosos e confortáveis.

Na Transpúblico 2013, a Caio Induscar, mostrou a nova versão do micro-ônibus Foz para aplicações de transportes urbanos, rodoviárias, escolares e executivas. Na parte estética, as inovações contemplam uma frente modernizada com para-brisa e linhas gerais mais arredondadas.

A versão executiva possui detalhes cromados, que passam ar de sofisticação e os retrovisores têm uma capa, como o design de veículos de passeio. Ainda no tocante à parte estética, a traseira tem traços mais alongados e na versão executiva há detalhes cromados também.

Na lateral, as junções de acabamento, segundo a Caio, permitem um visual mais limpo e a modernidade vem a partir do “ arredondamento de linhas” da parte inferior do ônibus, chamada de saia. No entanto, as mudanças, de acordo com a encarroçadora pertencente ao Grupo de José Ruas Vaz, frotista de São Paulo, não se limitam a estéticas. Aspectos para melhorar o conforto e a baratear a manutenção também foram alterados, segundo a Caio.

Os para-choques dianteiro e traseiro são tripartidos. Isso deixa a manutenção mais barata em caso de colisões. Dependendo da batida, se for leve, pode-se trocar só uma parte do para-choque e não a peça inteira, que no caso de micro-ônibus ou ônibus é muito cara. As entradas de ar na frente são maiores, melhorando a refrigeração do motor. Isso mostra outra realidade operacional de falta de infraestrutura e investimentos em transportes.

O para e anda do trânsito, as manobras em baixas rotações em vias estreitas, lotação que os micro-ônibus levam na prática, as ladeiras que têm de ser enfrentadas … tudo isso provoca aquecimento nos motores. Conjuntos ópticos hoje não são mais questão de estética. São encarados pelas empresas operadoras como itens de segurança (algo não tão novo) e economia (isso sim, algo recente no mercado).

Os faróis são independentes, o que facilita a manutenção, com lâmpadas de LED que, além de economizarem e durarem mais, têm, neste caso, a função de luz de posição. As lanternas traseiras seguem o mesmo princípio de serem independentes e seguirem conceitos da indústria de automóveis. No para-choque traseiro, há lanternas em bloco único com lâmpadas de Led da versão executiva.

Ao longo da carroceria, há luzes delimitadoras maiores que facilitam a visualização do micro em áreas escuras. Por operarem em periferias, isso pode ser um fator interessante para um ônibus deste tipo. Ainda em relação ao descaso do poder público sobre a infraestrutura, vale ressaltar que os bairros servidos por micro-ônibus, em geral, são mal iluminados.

Na parte interna, para conforto e segurança do passageiro, a Caio destaca um retrovisor interno maior e reposicionado para facilitar a visualização do motorista nos momentos de embarque e desembarque. As poltronas urbanas são injetadas com o objetivo de oferecer maior conforto aos passageiros.

Em relação ao motorista, o modelo mais simples pode ter porta-copos e objetos que podem ser úteis ao condutor. Já o modelo executivo tem para o motorista, além do porta-copos, novo painel, saída de ar condicionado, porta-objetos sobre o cofre do motor dianteiro, porta de acesso com revestimento interno com fibra, divisória de plástico automotivo e poltronas rodoviárias.

O micro-ônibus Foz “novo” pode ter as seguintes dimensões:

• Comprimento: 7,1 metros a 8,5 metros
• Largura Externa: 2,4 metros
• Altura Interna: 2 metros
• Altura Externa: 2,95 metros.

Ainda segundo a Caio:

“Os opcionais gerais do ônibus são: anteparos baixos de fibra de vidro, ar condicionado, calotas, poltronas dos passageiros tipo Rodoviário, DVD, Monitor LCD e itinerário eletrônico. A carroceria tem como opcional também, janela com dois vidros superiores móveis, com um novo conceito, dando mais limpeza lateral no ônibus”.
Fonte: blog Ônibus Brasil

Caio Induscar apresenta seu novo Solar

A frente nova conta agora com as grades frontais totalmente redesenhadas, com entradas de ar maiores, melhorando a refrigeração do motor. O novo farol é um conjunto óptico único, com características automobilísticas, possuindo uma moderna linha em LED, que funciona como luz de posição. Os retrovisores são mais modernos e maiores, proporcionando maior visibilidade ao motorista.

A traseira possui um design novo com as lanternas traseiras em um bloco único, com luzes em LED, e o Break Light maior e mais moderno. As linhas gerais e junção de acabamentos das laterais dão maior limpeza visual e harmonia para o novo Solar. O chapeamento lateral foi arredondado na parte inferior (saia) e as aletas para captação do filtro de ar também foram redesenhadas; a porta de acesso possui também um design mais moderno.

O salão conta com novas poltronas, mais confortáveis, além dos itens já tradicionais, como Iluminação em LED que possui maior economia e facilita a manutenção e piso antiderrapante, que dá mais segurança aos usuários, além de ser de fácil limpeza. Possui também, luz de leitura individual e ajustável, trazendo maior comodidade aos passageiros e numeração iluminada, que facilita a localização dos assentos pelos usuários.

O modelo pode ser encarroçado sobre chassis Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen, Volvo e outros. Possui comprimento de 10.500 a 13.200 mm, largura externa de 2.600 mm, e a altura externa de 3.260 e interna de 1.950.

Um dos destaques do modelo é possuir luzes delimitadoras maiores, que realçam a imponência da carroceria, além de melhorar a visibilidade do veículo, pelos outros condutores, no período noturno.

Tem como opcionais o vidro colado ou vidro colado com janela de correr embutida com ou sem transpasse; poltrona deslizante; ar condicionado; calefação; anteparo baixo; bagageiro com proteção de mala; calotas; sanitário; entre outros, gerando um maior conforto para os passageiros.

A Caio Induscar investe em produtos que proporcionam aos passageiros uma viagem tranquila, com conforto e segurança, além de facilidade na manutenção.
Fonte: Fortalbus.com

Caio exporta 19 Mondego (Acess) para o México

A encarroçadora de ônibus Caio informou nesta segunda-feira, dia 10 de junho, que acertou o fornecimento de 19 veículos do modelo Mondego, para o México. No País, o ônibus é denominado de Acess.

O Acess tem um interior renovado, desenvolvido de acordo com as exigências de conforto e segurança mexicanas. O mercado local também exige um interior com cores mais claras e design limpo.

Os veículos fazem parte, de acordo com o Caio, do Plano de Melhoria do Transporte Público da Praça dos Mártires e do Palácio do Governo, em Toluca, estado do México.

Os modelos são encarroçados sobre chassi da Volvo e têm piso baixo, oferecendo acessibilidade e menor tempo no embarque e desembarque.

A capacidade é para 41 pessoas sentadas. Outra inovação é o espaço de fixação para cadeira de rodas. O passageiro que usa cadeira de rodas viaja de frente, no sentido do tráfego do ônibus, e não lateralmente.

As poltronas estão alinhadas no mesmo nível, independentemente se estão na área das caixas de rodas, e o interior possui menos dutos de iluminação e ar, deixando o veículo com ar mais leve, segundo a Caio.

O posto do motorista possui uma portinhola, dando mais privacidade e segurança ao condutor.
Fonte: blog Ponto de Ônibus

Millennium BRT vai ser usado em Volks articulado para demonstração

Dois produtos cuja intenção das fabricantes é ganhar mercado se encontraram. A Caio encarroçou um chassi articulado da MAN/Volkswagen Caminhões e Ônibus com o modelo Millennium BRT Articulado. O ônibus será usado para demonstração pela fabricante de chassi.

O modelo tem capacidade para transportar 38 pessoas sentadas, uma cadeira de rodas e 112 pessoas em pé. A carroceria tem 19 metros de comprimento e 2,6 metros de largura.

Atendendo às normas atuais de acessibilidade, oferece elevador para cadeira de rodas, espaço para usuários com cadeira ou quem precisa de acompanhamento de cão guia e bancos para pessoas com deficiência física, idosos, gestantes, obesos, pessoas machucadas e recém operadas ou com crianças de colo.

O chassi é um Volkswagen 26.330 OTA articulado. O mercado para veículos de grande capacidade deve registrar um acréscimo entre este ano e 2014 por causa dos investimentos em corredores de ônibus que são previstos nos planos de mobilidade das cidades que vão sediar a Copa do Mundo e as que contam com o PAC da Mobilidade.

A Caio quer ampliar a participação neste segmento com o Millennium BRT . O ônibus é dotado de um design mais moderno, exigência do mercado nestes corredores de trânsito rápido, luzes internas e externas de LED, itinerários eletrônicos e poltronas injetadas.

É o primeiro modelo da encarroçadora paulista com a designação BRT. A Volkswagen/MAN também é nova no segmento de articulados e ônibus de alta capacidade e para corredores e da mesma forma quer aproveitar o momento que pode ser único.

O Governo Federal passou décadas se eximindo da questão da mobilidade urbana que recaía sobre as costas de estados e municípios. Foi só a Fifa anunciar que o Brasil sediaria a Copa de 2014, que começaram as participações mais intensas do Governo Federal na área, investindo inclusive também em cidades que não vão sediar o evento mundial de futebol.

Após passarem a Copa e as Olimpíadas, ainda é uma incerteza se o governo continuará com vistas para a mobilidade urbana, ao menos com a mesma intensidade. Então, o momento é agora e as fabricantes sabem disso.

Fonte: blog Ponto de Ônibus

Vendas de ônibus crescem mais de 20% em março

O mês de março indica o que a indústria de ônibus espera para o ano de 2013: crescimento. Os motivos são vários: recuperação da queda do ano passado por causa da mudança de tecnologia de restrição a emissão de poluentes, encomendas para novos sistemas de mobilidade, Copa do Mundo se aproximando, novas licitações e crescimento de setores como de turismo que implicam diretamente na comercialização de ônibus.

As vendas cresceram 22,89% em todo o mês em relação a fevereiro. Os dados foram divulgados nesta segunda-feira, primeiro de abril, pela Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores.

No último mês foram vendidos 3 mil 232 ônibus ante 2 mil 630 de fevereiro. Na comparação com março do ano passado, a alta foi de 3,56% com 3 mil 121 ônibus comercializados.

O mercado de caminhões seguiu a mesma tendência de março para fevereiro, com 12 mil 343 unidades ante 9 mil 976, alta de 23,73%.

Mas na comparação com o ano passado, o mercado de caminhões recuou 7,28%, quando foram feitos 13 mil 312 veículos.

Os veículos pequenos, incluindo carros e comerciais leves, tiveram vendas de 268 mil 359, o que significa alta de 20,62% na comparação com as 232 mil 487 unidades de fevereiro e queda de 5,53% diante das 312 mil 579 unidades.

MARCAS DE ÔNIBUS:

Por marcas de ônibus, a Mercedes Benz continua liderando, mas a distância para a segunda colocada, a Volkswagen, tem sido menor.

Confira o total de vendas acumuladas do ano de 2013 e a participação de mercado de cada marca:

1º) Mercedes Benz – 3106 unidades – 37,51 % de participação de mercado.
2º) Volkswagen/MAN – 2370 unidades – 28,62% de participação de mercado.
3º) Marcopolo – minionibus Volare – 1807 unidades – 21,82% de participação de mercado.
4º) Volvo 341 unidades – 4,12% de participação de mercado.
5º) Iveco – 293 unidades – 3,54% de participação de mercado.
6º) Scania – 169 unidades – 2,04% de participação de mercado.
7º) Agrale– 50 unidades – 1,55% de participação de mercado.

CATEGORIAS:

Em relação às categorias, poucas alterações no mercado de ônibus. O segmento de miniônibus é liderado pela Sprinter 415 com 175 unidades emplacadas em março. O Mascarello GranMidi sobre chassi Mercedes Benz lidera o segmento de midis com 34 unidades emplacadas no mês passado. O Apache Vip sobre chassi da Mercedes Benz teve 201 unidades emplacadas em março e lidera o segmento de urbanos. Com 138 unidades emplacadas em março, o segmento de rodoviários é liderado pelo modelo Ideale sobre chassi Mercedes Benz.

Matéria: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Caio-Induscar: carrocerias Millennium BRT é o grande sucesso da fabricante!

A Caio-Induscar – encarroçadora paulista de ônibus divulgou em recente nota o crescente número de vendas do seu mais novo sucesso da família de modelos “Millennium BRT”. Ainda em 2012, foram comercializados cerca de 200 coletivos para os mercados de SP e RJ, notificando assim o grande sucesso da carroceria. O produto tem destinação positiva para operar em sistemas de corredores exclusivos de ônibus e ainda nos serviços alimentadores.

A fabricante pretende ainda em 2013 comercializar cerca de mil unidades das diferentes versões do novo modelo “BRT”. A família Millennium BRT [lançada em outubro/2012] atende ao modelo convencional, articulado, biarticulado e ainda na versão trólebus.

Fonte: Ônibus Paraibanos

Vendas de ônibus continuam em queda. Apache lidera urbanos

Apesar das estimativas de recuperação no mercado de ônibus no Brasil, após o desaquecimento das vendas e produção em 2012, o setor de veículos pesados ainda continua registrando resultados negativos.

Dados divulgados nesta sexta-feira, dia 01 de fevereiro de 2013, pela Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores mostram que neste mês de janeiro em relação a janeiro de 2012, as vendas de ônibus e caminhões recuaram 6,37% com 14 mil 604 unidades ante 15 mil 598 do ano passado.

Já na comparação entre janeiro de 2013 e dezembro de 2012, as vendas de ônibus e caminhões tiveram queda de 6,16%. Em dezembro foram vendidos 15 mil 563 veículos de grande porte.

Se cada segmento for analisado de forma separada, na comparação entre dezembro e janeiro, os ônibus levam a pior.

A queda nas vendas de veículos de transportes coletivos foi de 20,35%, com 2 mil 419 unidades frente às 3 mil 037 unidades de dezembro. Na comparação entre o primeiro mês deste ano e o igual período do ano passado, a queda na venda de ônibus foi de 6, 78%. Em janeiro de 2012, foram comercializados 2 mil 595 ônibus.

Já o segmento de caminhões vendeu 12 mil 185 unidades neste mês de janeiro, o que significa queda de 2,72% frente a dezembro, com 12 mil 526 unidades, e baixa de 6,29% em comparação a janeiro de 2012 quando foram para as ruas 13 mil 003 veículos pesados de carga.

Já o setor de automóveis e comerciais leves tem uma realidade mais animadora, porém não com todos os motivos para comemorar.

Foram vendidos em janeiro de 2013, 296 mil 853 veículos de pequeno porte, sendo 230 mil 637 carros e 66 mil 216 comerciais leves. O número é 17,5% maior que janeiro de 2012, quando foram comercializados 252 mil 639 veículos deste tipo, mas 13,64% menor que dezembro de 2012, quando ganharam as ruas 343 mil 758 automóveis pequenos.

Apesar de os números negativos no primeiro mês do ano, o segmento de ônibus continua otimista. Investimentos em mobilidade urbana, principalmente por conta da Copa do Mundo de 2014, renovação natural de frota e licitações fazem com que o mercado trabalhe para aquecimento de vendas.

Aliás, justamente as licitações que devem estimular a comercialização de ônibus ao longo do ano é que estão contribuindo para agora no início os números não deslancharem. É que os empresários estão esperando as definições dos editais.

No ranking entre as marcas, poucas alterações. Confira os números de janeiro

MARCA/UNIDADES VENDIDAS/PARTICIPAÇÃO NO MERCADO (ÔNIBUS):

1º) Mercedes Benz – 921 – 38,07%
2º) Marcopolo (minionibus Volare) – 634 – 26,21%
3º) Volkswagen/MAN – 540 – 22,32%
4º) Volvo – 130 – 5,37%
5º) Iveco – 69 – 2,85%
6º) Scania – 62 – 2,56%
7º) Agrale – 38 – 1,57%
8º) International – 03 – 0,12%

Em relação a segmentos, segundo a Fenabrave, o Mascarello Gran Midi – Mercedes Benz lidera a fatia de ônibus midi, o Caio Apache Vip – Mercedes Benz liderou o segmento de urbanos e o Marcopolo Viaggio – Mercedes Benz esteve no topo da lista dos rodoviários mais vendidos.

Pesquisa: Blog Ponto de Ônibus

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A evolução do Apache Vip da CAIO

Em 1999 a encarroçadora CAIO, com sede no município de Botucatu, no interior de São Paulo, encerra a produção do modelo Alpha. O modelo esteve presente em grandes quantidades nas frotas urbanas de todo o país, e atualmente grande parte encontra-se operando em serviços escolares e particulares. Para ser o sucessor do Alpha, a CAIO lança a família Apache, sendo o Apache S21 (Século 21) o primeiro da série. Poucos anos depois a CAIO lança o Apache Vip, que já vai na sua terceira edição. Veja aqui nessa matéria a evolução do modelo Apache Vip da encarroçadora paulista CAIO!

Em 1999 surge o Apache S21, e em 2001 a CAIO lança o primeiro Apache Vip, que foi fabricado até 2008. Oficialmente a encarroçadora dá a esse modelo a nomenclatura APACHE VIP, mas costuma-se dividir o modelo em três edições, nomeando-os em algarismos romanos.

CAIO Apache Vip I

Esse modelo está presente em grandes quantidades no estado de São Paulo, encarroçado em chassis de motorização dianteira e traseira. Pela Paraíba também está presente em várias unidades, principalmente nas frotas coletivas de Campina Grande e João Pessoa. Foi fabricado em versões convencional, trucado, articulado e intercity.

O primeiro dos Apache Vip possui um design um tanto extravagante. Por dentro é idêntico ao Apache S21, desde o desenho das luminárias até a curvatura dos balaústres (ferros de apoio), e toda sua estrutura. Por fora que o Vip I se mostra diferente, trazendo uma curvatura marcante na parte dianteira entre a caixa do itinerário até a parte inferior do pára-brisa. A traseira também é diferente dos padrões normais de modelos, trazendo as lanternas traseiras circulares separadas por uma curva em cada lado.

No Recife existe o Apache Vip I de três eixos, na empresa Vera Cruz. Uma curiosidade é que esse mostrado na foto abaixo pertenceu anteriormente à Itamaracá Transportes, que possuiu várias unidades nessa versão, além dos convencionais e articulados, que ainda operam.

A versão intercity é dedicada ao fretamento e linhas rodoviárias de curtas distâncias. Possui janelas que abrem só embaixo, sendo assim mais largas. O vidro superior da janela é lacrado, dedicado ao porta-volumes na parte superior do interior do ônibus, próprio para acomodar pequenas bagagens e objetos. Vem também com porta pantográfica e possibilidade de se encarroçar em motores dianteiros e traseiros. Seu desenho é idêntico, mudando apenas esse detalhe das janelas e porta, além do interior.

CAIO Apache Vip II

Com o fim da fabricação do Vip I surge o Vip II em 2008. Oficialmente a CAIO também chama essa versão apenas de APACHE VIP, mas para fins visuais e característicos damos essa classificação. Essa versão trouxe uma total revolução no design do Vip, mantendo seus seis faróis dianteiros, mas mudando todo o desenho frontal, lateral e traseiro. Vale citar que diferente da primeira versão, o Vip II não possui versão para chassis de motorização traseira.

Na parte frontal podemos notar de cara a diferença nas aberturas frontais. O Vip II trouxe mais aberturas, distribuídas de forma harmoniosa e discreta. Entre os faróis na curvatura já se aproveitou para deixar mais uma abertura, proporcionando uma melhor entrada de ventilação, ajudando na circulação de ar pelo motor.

Na parte traseira a inovação veio nas lanternas de LED. O desenho do vigia traseiro (o espaço usado geralmente para propagandas) veio mais curvado e as lanternas maiores e mais para cima.

A CAIO também disponibilizou essa versão do Vip para ônibus articulado, e o mais próximo da Paraíba se encontra no grande Recife, operando linhas de alta demanda advindas do município de Camaragibe, um dos que compõem a região. Na foto abaixo o Apache Vip II articulado em chassi 17.230 EOD da Volkswagen pertencente à empresa Rodoviária Metropolitana:

CAIO Apache Vip III

O mais recente modelo da família APACHE VIP foi lançado no final do ano passado na Fetransrio 2012. Essa versão trouxe poucas diferenças em relação ao antecessor Vip II, mas é notável que há algo de diferente na dianteira e traseira.

Visto pelas laterais e pelo interior não mudou nada. A inovação na parte dianteira ficou no desenho da grade dianteira e na traseira apenas diferenças nos detalhes da lanterna traseira. Outro detalhe na dianteira é que algumas versões possuem o pára-brisa sem a separação central.

Pesquisa: Ônibus Paraibanos

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Estudo de Carrocerias e Chassis: Caio Alpha

Fonte: Technibus
Matéria: JC Barboza

No alfabeto grego, Alfa é a primeira letra. Na astronomia significa a principal estrela de uma constelação. Em ônibus - grifado com "ph" - é o nome da carroceria que começou a ser produzida pela Caio á partir de novembro de 1995 em linha de produção na fábrica de Botucatu, SP. O Alpha chegou com a enorme responsabilidade de subsituir o modelo Vitória, líder de mercado desde o seu lançamento em 1988. A Caio estava na mesma situação da Volkswagen quando, em 1994, tirou o gol de linha e lançou outro gol. A marca alemã conseguiu transformar o sucessor em líder. A Caio apostou no Alpha para manter a liderança no segmento urbano. O volume inicial de vendas do novo modelo foi surpreendente. "Vendemos os primeiros 250 carros sem o cliente conhecer o carro, sequer em fotografia", orgulha-se José Gildo Vendramini, então diretor comercial da empresa.

O Alpha foi desenvolvido na trilha da modernidade num processo chamado de engenharia simultânea. As garagens dos operadores serviam de laboratório. Os técnicos da Caio foram consultar as necessidades práticas dos gerentes e empresários do ramo.

Em paralelo, a Caio contou com a inestimável ajuda da informática. O desenvolvimento do projeto contou com o software Catia da IBM que fez a modelagem de superfícies. Na fase seguinte, a engenharia experimental entrou em cena para comprovar o comportamento estático e dinâmico das estruturas da carroceria através de simulações, via métodos de elementos finitos com o software Nastran e testes de campo.

Em outras palavras, o Alpha nasceu sob o signo da engenharia simultânea, captando sugestões de campo, e da engenharia experimental, materializando as sugestões. Ao mesmo tempo utiliza ferramentas de informática para dar confiabilidade ao desenvolvimento.

Além de ouvir o cliente no campo e utilizar os recursos da informática no desenvolvimento do projetone na engenharia do produto, a Caio cuidou com carinho da engenharia do processo produtivo através de consultas ao pessoal que trabalha no chão da fábrica. A partir das sugestões, escolheu o software Arena, da Paragon, para adequar produto e produtividade. Do resultado dessa conjunções de ações, surgiu o Alpha, que rompe totalmente com as carrocerias produzidas pela Caio em toda sua história.

A novidade é a viga "I"

Pela primeira vez, a Caio empregou a chamada viga "I" na base (subestrutura). As vigas de aço estrutural ASTM A6/A36M, dispostas transversalmente, com três polegadas de altura, estão apoiadas sobre as longarinas e fixadas por suportes soldados ou parafusados. Até então, a Caio só utilizava a viga "U". Além das vigas, a base tem perfis, colocados no sentido longitudinal para permitir fixação do piso e poltronas.

A estrutra do Alpha pode ser constituídas por dois materiais: chapa de aço prensada ou alumínio tubular. De início, cogitou-se ter estrutura tubular nos dois tipos, mas a corrosão interna acelerada nos pontos de solda nos tubos de aço aconselhou a empresa a manter a tradicional  chapa prensada e zincada nas estruturas laterais e teto.

A estrutura do carro como é chamado no setor o ônibus que usa aço - tem perfis de aço estrutural  ZAR 230 zincado e unidos por meio de solda. Já o revestimento externo lateral é feito por chapas de aço galvanizadas com "cristais minimizados e aplainamento restritivo, coladas na parte próxima ao peitoril das janelas e na parte inferior (saia)", explica um texto técnico distribuído pela Caio.

Já o carro de alumínio tem estrutural lateral e teto formados por perfis de liga ASTM 6261 unidos por meio de rebites maciços. Nos painéis laterais, o revestimento externo é feito com chapas de alumínio coladas. 

A proporção de vendas, na época, entre carros de ferro e alumínio era de 70 % e 30 %.

O Alpha inaugurava na Caio, nova tecnologia de peças de fibra de vidro. Antes o processo era manual - para a produção de 25 carrocerias diárias, por exemplo, eram necessários dez moldes. No processo RTM, automatizado, importado da Inglaterra, um só molde garante idêntica produção diária.

Tal avanço foi importante no aumento da produtividade se for considerado que uma carroceria como a Alpha incorporava as seguintes peças de fibra: frente, traseira, pára-choques, painel, cofre do motor. degraus das portas e as cúpulas dianteira e traseira do mecanismo das portas. Aliás, nos degraus da porta, o uso da fibra é uma novidade inaugurada pelo Alpha.

No revestimento interior do teto, o Alpha trouxe uma novidade: o formidur, feito de lâminas de eucalipto prensadas a quente. A vantagem sobre a fórmica seria não lascar causar ferimentos em caso de quebra.

Nos protótipos do Alpha vistos duas semanas antes do lançamento, a coloração cinza ônix do teto em formidur deu suavidade ao carro, detalhe importante que diminui a tensão dos geralmente agitados e estressados viajantes de coletivos urbanos.

Além do formidur, havia outro material, o ABS utilizado para revistir a cúpula dianteira interna, formado pela peça (central) para o intinerário; caixa de mecanismo das portas (à direita) e porta-pacotes para o motorista e central elétrica (à esquerda).

Já o piso do Alpha permite duas opções: chapas de alumínio xadrez (lavrada) e compensado naval revestido de passadeira preta lisa com estrias de alumínio no corredor.

A tecnologia da cola é utilizada também para fixar o vidro do intinerário.

Na região das caixas de rodas as poltronas tem apoio de pés. Para versões de chassi que tem caixas de roda com mais de 300mm de altura, são adotados assentos de encosto contra encosto.

A Caio entrou em 1996 com sua estrela principal carregada de mudanças e perspectivas. Afinal, Alpha é nome de carroceria urbana, segmento que representa 95% da produção da empresa.

Estilo e razão - A carroceria concilia design e facilidade de manutenção

Os ônibus compõe parte preponderante do cenário das cidades brasileiras. São cerca de 100 mil carrocerias em movimento no cotidiano. A proposta da Caio, com o Alpha, foi quebrar a rigidez, as linhas duras e criar um design suave para contribuir à amenização do caos urbano.

A suavização da linha levou muito em conta a facilidade de limpeza e manutenção. Em vez de cantos vivos, sobreveio o design arredondado. Procurou-se, ao máximo, o que é bom, eliminar pontos de retenção de sujeira, que criam dificulades para limpeza.

A frente do Alpha pode sugerir várias interpretações. Uma delas: ter sido inspirada no design do accord, carro da marca japonesa Honda. Mas há quem visualize a forma de um peixe.

A racionalidade foi aplicada para facilitar o trabalho nas garagens: o Alpha sai de fábrica com quatro faróis redondos - dois deles vem de fábrica.

Outra preocupação que alia estilo e conteúdo é vista nas portas e no intinerário do Alpha. As portas, de 700 mm ou 1000 mm de vão livre, trazem vidros na parte superior e inferior, fixados por cola na estrutura. Antes, no Vitória, o vidro não era inteiriço, mas entremeado com uma faixa central de chapa.

O que muda na carroceria - Os diferenciais que trazem vantagens ao Alpha em comparação com o modelo anterior, Vitória.

- O motorista tem melhor visibilidade e segurança: o pára-brisa é mais envolvente e está mais distante do posto de comando.

- O pára-brisa bipartido permite montagem e desmontagem das partes, independentes uma da outra. No Vitória é necessária a retirada das duas partes em caso de reposição.

Os faróis (quatro, agora redondos) foram instalado numa posição 120 mm mais alta, providência que melhora a iluminação e facilita a troca.

- O ângulo de entrada do balanço dianteiro é maior, diminuindo o risco da bater a frente no chão.

- O design está mais limpo, arrendondado, sem cantos vivos para evitar saliências e facilitar a limpeza.

- Entrada de ar melhorada na janela do motorista.

- Grade de fibra no processo RTM (resin transfer molding) - é mais leve, fácil de recuperar e, por ser lisa, permite melhor aproveitamento para comunicação visual.

- Pára-choque integral, de fibra no processo RTM: mais fácil de recuperar com menor custo de mão-de-obra.

- Área de itinerário 160 mm² mais ampla que no Vitória.

Traseira facilita a reposição

- Peça única em fibra de vidro no processo RTM que facilita a limpeza e lavagem - não existe perfis externos ou cavidades.

- A peça tem dimensão única para os vários tipos de chassis, um dado que facilita a reposição e facilita o almoxarofado.

- Suporte de placa de licença conjugada na fibra e não mais sobreposto.

- Na parte interna, o fechamento é feito com ABS, o que dispensa colocação de fórmica, perfil de alumínio e rebites.

- Fixação da traseira: estrutura soldada e não parafusada como no Vitória.

- Lanterna fixada 50 mm mais alta em relação ao Vitória para reduzir a incidência de danos.

- Lanterna compacta, envolvente e fumê: facilidade de montagem e reposição - em caso de dano, troca-se apenas a lente.

- Brake-light maior: área ampliada em 40 % em comparação com a luz de parada do modelo Vitória.

- O arco de rodas (não mais em chapa) é construído em fibra, processo RTM: dispensa perfil de borracha, facilita a manutenção e elimina itens de reposição.

- O arco, por ser de fibra, tem nova e maior geometria: refrigera melhor as rodas.

- Mata-juntas verticais do chapeamento menos salientes: melhor acabamento na pintura e facilidade na limpeza.

Sai o alumínio e entra o plástico

- Pefis de acabamento externo: sai o alumínio e entra o plástico, que permite melhor acabamento e usa menos mão-de-obra na recuperação da pintura.

- Logotipo Caio e Alpha em plástico adesivado: elimina furos de fixação

- Ausência de rebites aparentes na região das janelas da carroceria de alumínio: visual mais atraente.

Revestimento em formidur

- Revestimento do teto em formidur (prensado e texturizado), em vez de fórmica: mais seguro, pois não forma lascas no caso de acidente.

- Cúpula dianteira superior em ABS, dividida em partes:mais versatilidade para manter e recuperar.

- Novo método de fixação das poltronas permitiu ganho de 80 mm na largura do corredor.

- Isolamento térimico do motor com plástico intejado (25 mm de espessura) : mais conforto.

- Instalação elétrica com placa de circuito impresso: acesso à manutenção facilitada; a fiação é embutida mas calhas da luminária.

Os detalhes do Alpha - A carroceria atende às especificações contidas nas normas conmetro tipos I e II

- Corrimãos: tubos de alumínio fixados ao teto por suportes de plástico injetado (com reforço interno de aço)

- Balaústres: em tubos de alumínio, fixados do corrimão do teto ao pega-mão das poltronas.

- Pega-mãos: ao lado das portas dianteira e traseira.

- Tubo de escapamento: pode ser posicionado horizontalmente na traseira, sob o pára-choque; na lateral, próximo do eixo traseiro e na traseira (vertical).

- Tanque de combustível: sob o piso, na lateral da carroceria, com capacidade de 210 a 400 litros, conforme o chassi.

- Botão de comunicação entre cobrador/motorista fixado na gaveta do trocador, com luz piloto que o motorista localiza no painel de instrumentos.

- Gancho para reboque na dianteira.

- Janela do motorista: dois vidros de correr e um vidro basculante para direcionamento do ar.

- Baterias localizadas em compartimento sob o piso, com tampa para acesso lateral.

O Alpha na Paraíba

O Alpha foi uma carroceria que não fez muito sucesso em nosso estado, apenas cinco empresas adquiriram o modelo 0 Km. Foram elas Mandacaruense, Marcos da Silva, Boa Viagem, Boa Vista e Wilson. A Mandacaruense, a Borborema (Campina Grande) e a empresa Das Graças adquiriram uma unidade cada semi-nova. O da Mandacaruense é ex-Rio de Janeiro e o Alpha da empresa Das Graças é oriundo do Ceará. Somente o Alpha da empresa intermunicipal Das Graças ainda opera.

O Alpha encerra um ciclo

O Alpha deixou de ser produzido em 1999 em meio a uma nebulosa crise da encarroçadora Caio, sendo substituído pelo modelo Apache S21. O Alpha foi um dos últimos modelos produzidos pela Caio quando ainda pertencia a família Massa, (família do piloto Felipe Massa). No ano seguinte, 2000, a empresa opta pela auto-falência e em janeiro de 2001, a Caio "renasce" nas mãos do grupo Ruas que arrendou a marca.

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